Самая частая ошибка на якорной стоянке видна ещё до того, как якорь коснулся дна: его сбрасывают кучей. Дальше человек уходит спать, уверенный, что стоит намертво. Разбираю, сколько цепи нужно на самом деле, как проверить зацеп за минуту и почему за берегом надо следить, а не за приложением.
На якорной стоянке промахи не выглядят драматично. Никто не кричит, ничего не ломается: лодка спокойно покачивается, экипаж режет салат. А через шесть часов, когда ветер зашёл, она оказывается на двести метров ближе к камням, и это выясняется в темноте, когда исправлять поздно.
Ошибка номер один: якорь сбрасывают, а не выкладывают
Человек подходит на точку, нажимает кнопку брашпиля и вываливает всю цепь одним куском. Якорь ложится на дно, а сверху на него падает груда цепи. Лапе просто нечем зацепиться - она лежит под собственной цепью.
Правильно наоборот. Лодка останавливается полностью, якорь опускается на дно, и только потом машина даётся на малый назад: цепь выкладывается по дну по мере того, как лодка медленно отходит. Тогда якорь тянут горизонтально, и лапа входит в грунт так, как задумано.
Сколько цепи травить
Соотношение простое - длина вытравленной цепи к полной вертикали: глубина воды плюс высота клюза над водой. Ориентиры такие:
- 3:1 - только короткая дневная остановка при хорошей погоде, когда на борту есть вахта
- 4:1 - минимум для ночёвки на цепи в защищённой бухте, с этого и начинают
- 6:1 - если якорный конец не цепь, а трос: он легче и не даёт нужного провиса
- 10:1 - когда обещают серьёзный ветер и вы остаётесь
Считать нужно от глубины плюс высота борта до клюза, и обязательно с поправкой на прилив. На стоянке с приливом в два метра лодка, вставшая в полную воду на трёх метрах, к утру окажется на одном, со всеми последствиями. И наоборот: цепь, которой хватало в малую воду, в полную окажется слишком короткой, и угол тяги задерёт лапу вверх.
Работает и другое: чем ниже угол тяги, тем лучше держит. Поэтому груз, спущенный по цепи к грунту, заметно улучшает зацеп. На сорокафутовой лодке хватает двадцати пяти килограммов, чтобы провис стал глубже, а рывки мягче.
Проверка зацепа занимает минуту
Вытравили цепь - дайте задний ход, уверенно, не бояться. Лодка либо натягивает цепь и останавливается, упершись в якорь, либо продолжает ползти. Второе означает, что зацепа нет, и лучше узнать об этом сейчас, чем ночью.
Хороший приём - положить ладонь на цепь у клюза во время работы машины. Если якорь тащит по дну, по цепи идёт частая мелкая дрожь. Когда он взял, дрожь пропадает, остаётся ровное натяжение.
Створ на берегу надёжнее любого приложения
Дальше нужно понять, стоите вы или ползёте. Для этого не нужен прибор: найдите на берегу два неподвижных предмета, стоящих для вас на одной линии. Скала и дерево за ней, угол дома и мачта, край мыса и постройка. Это ваш створ.
Пока предметы держатся один за другим, лодка на месте. Как только они начали расходиться, вас несёт. Способ работает мгновенно, не зависит от точности прибора и виден любому, кто на вахте, даже если он в море второй день.
Второй створ, взятый под другим углом, покажет, разворачивает вас на якоре или действительно сносит. Разница принципиальная: разворот вокруг якоря - нормально, снос - нет.
Что срывает якорь ночью
Ветер усилился - понятно. Ветер зашёл - тоже понятно. А вот третья причина, из-за которой лодки уезжают из бухты в темноте, называется рысканием, и её почти не обсуждают.
Лодка на якоре не стоит смирно: она ходит из стороны в сторону, как флюгер. Каждый размах кончается рывком по цепи, и якорь расшатывает в грунте именно серия рывков, а не ровная тяга. В разборе шторма на островах Силли яхту, которую потащило внутри защищённой бухты, отличало от соседей одно: у неё работал на малом ходу двигатель, а приливное течение шло навстречу ветру. Цепь провисала в затишьях, и каждый порыв уваливал нос заново.
Отсюда простые вещи на ночь: заглушить двигатель, убрать спрейхуд и всё, что ловит ветер в носовой части, и поставить на цепь длинный нейлоновый конец - амортизатор.
Про амортизатор стоит сказать отдельно, потому что почти все ставят его неправильно: берут два-три метра потолще. Толстый нейлон почти не тянется и работы не делает. Считается так: десять метров десятимиллиметрового нейлона принимают столько же энергии рывка, сколько тридцать метров такой же по толщине цепи. Тридцать метров конца - как девяносто метров цепи. Поэтому длинный конец, заведённый через роульс и назад в кокпит, работает, а короткий - нет, и круг разворота при этом не растёт.
Задуло сильнее - можно не переставляться, а вытравить ещё метров десять амортизатора. Прочность при этом держит цепь, конец подбирают по упругости, а на роульсе защищают куском шланга: перетирается он именно там.
Если якорь запутался
Бывает, что при подъёме он не идёт: зацепился за камень, старую цепь или чужой бетонный блок. Дёргать брашпилем бесполезно и вредно, так рвут и лебёдку, и палубу.
Рабочий способ - зайти с другой стороны. Заводят петлю по якорному концу вниз, к самому якорю, и тянут за неё с тузика или с другого борта: якорь опрокидывается и выходит лапой вверх, тем же путём, каким вошёл. Это спокойная работа на пять минут вместо часа мучений.
Что это значит для тех, кто идёт в поход
Ни одна из этих вещей не сложная. Соотношение цепи к глубине запоминается за минуту, створ находится за десять секунд, проверка задним ходом - одно движение рукой на машинке.
Сложность в другом: всё это надо делать одинаково каждый раз, включая тот вечер, когда все устали, бухта красивая и очень хочется скорее спустить тузик. Привычка ставится не чтением, а десятком стоянок подряд, когда рядом есть человек, который скажет «мало вытравил» до того, как станет поздно.
В наших походах якорную стоянку ставит не шкипер в одиночку, а вся команда по очереди, с разбором, что получилось и что нет. За неделю каждый успевает встать на якорь несколько раз, и к концу похода это уже не инструкция из статьи, а собственные руки.
Следующий поход с опытным инструктором
Теория без практики — пустая трата времени
Один поход с инструктором даёт больше, чем год чтения. Выберите маршрут.
